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Ist das Volkswagens Rettung? Testbericht zum ID.3

Käfer, Golf, ID.3 – VW sieht sein neuestes E-Auto in einer Reihe mit großen Vorfahren. Es ist das erste Elektromodell der Kernmarke, das von Beginn an als solches konstruiert wurde und nicht auf einem Verbrenner aufbaut. Wie einst der Golf soll nun auch der ID.3 Volkswagen aus der Krise holen und wieder auf Erfolgskurs bringen – ob das gelingen wird? Ich hatte die Gelegenheit, den Wagen ausgiebig zu testen und teile nun meine Eindrücke mit Euch.

 

 

Das Ende der Langeweile

 

Der ID.3 ist der erste VW, bei dem ich mir in jedem Moment, sowohl innen als auch außen denke: „was für ein cooles Auto!“ Ansonsten waren VWs für mich immer Auto gewordenes Spießbürgertum, Leitmotiv: „Bloß nicht auffallen!“. Beim ID.3 ist das anders, er will gesehen werden. Subjektiv zieht der Wagen deutlich mehr Blicke an als ein Tesla – wahrscheinlich, weil die Leute ihn noch nicht kennen. Das durchgehende LED-Band zwischen den Frontscheinwerfern und generell die komplett neue Karosserieform teilen unmissverständlich mit, dass hier ein Elektromotor unter der Haube arbeitet. Trotzdem bleibt das Design gefällig und massentauglich, es fällt auf, ohne sich aufzudrängen.

 

Außerdem ist er mit jeder Menge Gimmicks ausgestattet, die mich als ausgewiesenes Spielkind sofort begeistern: Seien es die quietschbunt verstellbare Ambiente-Beleuchtung, das ID Light (LED-Band am unteren Ende der Frontscheibe), Brems- und Strompedal mit „Pause“ und „Play“-Zeichen, Massagesitze oder das Head-Up Display.

 

Bei VW selbstverständlich: Eine gute Verarbeitung. Zwar macht sich der Spardruck in Form einiger Plastikoberflächen bemerkbar, aber diese fühlen sich keineswegs billig an. Die Türen fallen mit einem satten Geräusch ins Schloss und fühlen sich schwer an, deutlich besser als bei der kalifornischen Konkurrenz.

 

Ready to play

 

Für den ersten Eindruck bei einem Elektroauto wichtig: wie einfach kann ich es einschalten? Wenn ich, wie z.B. beim Mercedes-Benz EQV einen Zündschlüssel einstecken und herumdrehen muss, gibt das gleich ganz am Anfang ordentlichen Punktabzug. Benchmark ist Tesla: Bremse treten, „D“ einlegen, fertig. Mehr braucht es nicht. Eine Parkbremse kann sich im Jahr 2021 automatisch lösen und einen Elektromotor muss ich nicht „anlassen“, der ist immer bereit. Hier hat VW alles richtig gemacht und die Lösung von Tesla übernommen „Pause“ (das Bremspedal) treten, „D“ wählen und auf „Play“ (Strompedal) gehen. Beim Abstellen des Fahrzeugs reicht es, die Fahrertür zu öffnen und schon ist die Parkbremse drin und das Auto aus. Einfacher geht es nicht, so muss das sein.

 

Fast schon ein GTI

 

Zum Fahren gibt es eigentlich nur eins zu sagen: Es macht Spaß. 204 Elektro-PS an der Hinterachse hängen an der Ampel die meisten Verbrenner ab, sieben Sekunden bis hundert km/h sind zwar nicht rekordverdächtig, reichen aber vollkommen aus. Das Fahrwerk ist komfortabel genug, um Schlaglöcher sanft auszugleichen und trotzdem sportlich genug für Kurvenspaß. Bis zu den elektronisch begrenzten 160 km/h Höchstgeschwindigkeit beschleunigt der ID.3 zügig, ganz im Gegensatz zu manch anderem kompakten Elektrofahrzeug (z.B. ältere Renault Zoes), bei denen die Beschleunigung oberhalb von 80 km/h quälend zäh wurde.

Ein Sportwagen ist der ID.3 aber definitiv nicht, er ist ein Familienauto mit kompakten Abmessungen. Insbesondere hinten sitzt es sich hier gut – ich habe mit 1,80 noch Luft zwischen meinem Kopf und dem Dach, die Oberschenkel liegen auf der Bank auf (wer mal in einem Model 3 hinten saß, weiß, warum ich das explizit erwähne) und die Knie stoßen nicht am Vordersitz an. Eine längere Urlaubsfahrt sollte damit kein Problem sein.

 

Assistenzsysteme

 

Hier kann ich leider nur mit gähnender Leere aufwarten, weil das Fahrzeug leider das nötige Software-Update nicht hatte und deswegen beispielsweise noch keine aktive Spurmittenführung hat, sondern nur beim Verlassen der Spur korrigiert. Ich werde mich dem Thema in einem separaten Test widmen – sobald es Corona zulässt, will ich mit einem ID.3 zum Nordkap fahren (im Tesla kann das ja Jeder, das wäre langweilig).

 

Verbrauch & Reichweite

 

Normtests sind ja eine Welt für sich und auch individuelle Fahrtests sind nur bedingt aussagekräftig, deswegen habe ich mich für so ein wichtiges Auto zu einer Vergleichsfahrt entschlossen: Tesla Model 3 vs. VW ID.3. Zwei völlig verschiedene Fahrzeuge, dennoch schwanken sicher einige Elektroauto-Interessenten zwischen den beiden Modellen und außerdem ist das Model 3 als wahres Effizienzwunder bekannt, deswegen erschien mir der Vergleich sinnvoll.

 

Wir sind bei konstanten 120 km/h (hintereinander, aber weit genug entfernt, damit der Windschatten das Ergebnis nicht verfälscht) und null Grad Außentemperatur in vorgeheizten Fahrzeugen gefahren und kamen dabei auf gute Werte: Das Model 3 lag bei 19,3 kWh/ 100 km, der ID.3 bei 23,1 kWh/ 100 km. 20 % Mehrverbrauch finde ich vollkommen in Ordnung, wenn man die gänzlich andere Aerodynamik bedenkt: Der ID.3 ist 43 cm kürzer, dafür aber 11 cm höher und deutlich kastiger als das Model 3 – es wäre komisch, wenn beide gleiche Verbräuche hätten. Bei 150 km/h (allerdings Höchstgeschwindigkeit und nicht Durchschnitt, dafür war die A81 leider zu voll) steigt das Model 3 auf 21,3 kWh/ 100 km und der ID.3 auf 26,5 kWh/ 100 km. Der Mehrverbrauch des VWs gegenüber dem Tesla erhöht sich damit auf 24 %. Logisch, bei höheren Geschwindigkeiten schlägt der Luftwiderstand immer mehr zu Buche.

 

In der Stadt bin ich bei zügiger Fahrweise (manch einer meint ja, ich hätte einen sehr schweren rechten Fuß) bei 19 kWh gelandet – damit ergibt sich beim 58 kWh Akku der First Edition eine Reichweiten-Bandbreite von 218 im worst case bis 305 Kilometer im best case – wohlgemerkt im Winter, im Sommer könnte sich das nochmal einen Tick verbessern.

 

Umgerechnet auf die anderen Akkuvarianten (ja, ich weiß, dass das nicht passt, weil deren Verbräuche anders aussehen werden, nur als grobe Orientierung) pendeln die Reichweiten dann zwischen 170 und 240 bzw. 290 und 405 Kilometern. Mit den drei Akkuoptionen sollten sich die allermeisten Fahrprofile abbilden lassen und insbesondere mit dem großen 77 kWh-Akku ist „Reichweite“ definitiv kein Argument mehr gegen ein Elektroauto.

 

Laden

 

Nach dem ausführlichen Reichweitentest gings an den Schnelllader – mit gut aufgewärmtem Akku haben wir Optimalwerte erreicht: Die Spitzenleistung beträgt 100 kW und die zieht der ID.3 ab null Prozent gnadenlos volle Kanne. Bis 30 % Ladestand hält er diese Leistung konstant, dann wird langsam runtergeregelt, bei 50 % sind es immerhin noch 70 kW und nach 80 % knapp über 40 kW.

 

 

 

Mit Blick auf den relativ großen Akku ergeben sich bei dieser Ladeleistung natürlich keine Bestwerte, aber beachtlich sind die Zahlen trotzdem - von 0- 70 % (ja, ab ganz null, nicht 1 oder 2 %, sondern wirklich 0 %) geht es in genau einer halben Stunde, die restlichen 30 Prozent brauchen nochmal eine halbe Stunde. Die Ladekurve kann sich durchaus sehen lassen, selbst im Vergleich mit Teslas Model 3: Das hat zwar eine mehr als doppelt so hohe Spitzenleistung, regelt aber auch deutlich stärker wieder runter. Unterm Strich ist der ID.3 zwar ein gutes Stück langsamer als das Model 3, aber dennoch voll reisetauglich.

 

Mit Wechselstrom sind bis zu 11 kW Ladeleistung möglich, damit dauert eine Vollladung dann knapp sechs Stunden.

 

Software

 

VW-Chef Diess will das Unternehmen mehr auf die Software statt die Hardware von Fahrzeugen fokussieren, gleichzeitig kämpft „sein Baby“ ID.3 hier mit massiven Problemen – heißt es. Tatsächlich konnte ich diese Kritik nur wenig nachvollziehen. Ja, an der einen oder anderen Stelle hakt es (das hätte eigentlich noch dieses Jahr per Update behoben werden sollen – jetzt ist das für den März angekündigt).

 

Beispiele: Die Sprachsteuerung braucht immer eine, teilweise sogar zwei oder drei Gedenksekunden, bis sie bereit zum Zuhören ist. Die Adresseingabe funktioniert nur mit Ort zuerst. Nennt man den Straßennamen zuerst, liefert das komplett falsche Ergebnisse. Auch die Bedienung des Tempomats, die die ganze linke Hälfte des Lenkrads einnimmt, finde ich etwas kompliziert.

 

Und einmal hatte ich einen Totalausfall, da blieb das Zentraldisplay eine ganze Fahrt lang zappenduster. Nichtsdestotrotz war ich mit dem Infotainmentsystem sehr zufrieden: Es ist logisch, intuitiv und viel besser als das, was ich bisher von VW kannte: Es gibt genau eine Menüebene, aus der man fast alle Funktionen mit einem einzigen Fingertipp erreichen kann – so wie es von Tesla bekannt ist und im Gegensatz zu anderen Systemen deutscher Hersteller, bei denen teilweise für jede noch so kleine Option nochmal ein Untermenü geschaffen wird (Yes Daimler I’m looking at you).

 

Kofferraum

 

Wie auch das restliche Auto dem Golf sehr ähnlich und vor allem auch gut geformt. Von Skiern (dank Durchladeöffnung in der Rückbank) über einen größeren Hund bis hin zum Rollator meiner Oma passt alles in den ID.3 rein, was in meinem Alltagstest wichtig war.

 

Für das Urlaubsgepäck einer Familie könnte es eng werden, aber gerade eine dreiköpfige Familie, die noch etwas Gepäck auf der Rückbank verstauen kann, wird mit dem Platzangebot gut auskommen.

 

 

Detailkritik

 

Im Großen und Ganzen bin ich sehr zufrieden mit dem ID.3. Gerade brauche ich kein eigenes Auto, aber wenn sich das mal ändert, schwanke ich tatsächlich zwischen Tesla Model 3 und ID.3. Ja, so gut finde ich ihn, ich würde mir tatsächlich privat einen holen (und rot folieren, weil die angebotenen Farben mir viel zu langweilig sind). Trotzdem will ich auch einige nervige Details erwähnen, die mir aufgefallen sind.

 

Fensterheber: In der Fahrertür gibt es nur zwei Schalter für die Fensterheber. Will man die hinteren Fenster bedienen, muss man erst auf den „Rear“-Knopf tippen und dann kann man mit den gleichen Schaltern die hinteren Fenster öffnen oder schließen. Das ist nicht nur unnötig komplizierter, als einfach vier Schalter zu verbauen, es hat auch den Nachteil, dass man immer wieder ungewollt über den „Rear“-Touchbutton streicht und das falsche Fenster öffnet. Hier wären bei einem Facelift vier Schalter vielleicht die bessere Wahl.

 

Internationales Museum der Fingerabdrücke: Die Touchknöpfe sind zwar unkonventionell, aber sie funktionieren tatsächlich genauso gut wie normale Knöpfe, können aber nicht kaputt gehen. An sich also in Ordnung – hätte man die nicht mit Klavierlack überzogen. Jeden einzelnen Fingertipp sieht man danach auf den Armaturen und Putzen ist vollkommen sinnlos. Im Katalog mag Klavierlack schön aussehen, aber unter den fettigen Fingern der Realität schlagen sich matte Oberflächen besser.

 

Stromzähler für Doofe: Wie beim Porsche Taycan läuft auch im ID.3 permanent der Stromzähler, sobald die „Zündung“ an ist. Das verzerrt die Werte unheimlich – warte ich beispielsweise im geparkten Auto auf jemand, wird der Verbrauch der Heizung permanent zum Verbrauch auf 100 km dazugerechnet, was natürlich Quatsch ist. Besser: Den Zähler erst laufen lassen, wenn „Drive“ gewählt ist.

 

Heck: Der Spoiler auf der Kofferraumklappe mag zwar für die Reichweite nützlich sein, allerdings sammelt sich da munter allerlei Dreck und dieser ist in keiner Waschanlage erreichbar.

 

Mammutakt Zähler-Reset: Um den Stromzähler zurückzusetzen sind vier Klicks nötig – warum? Es reicht einer und ggf. noch eine Bestätigung. Warum muss man in ein anderes Untermenü wechseln, warum lässt sich der Zähler nicht direkt zurücksetzen, indem man z.B. auf den Zählerstand tippt? Bei den Verbrauchstests war das ziemlich nervig.

 

Hat da was geblinkt? Das ID.Light bleibt weit unter seinen Möglichkeiten, das könnte man noch viel besser einsetzen. Das Abbiegesignal ist klug, erscheint allerdings erst sehr knapp vor dem Abbiegen und blinkt auch nur zweimal. Warum blinkt das nicht deutlich früher und signalisiert gleich noch, wie lange es bis zum nächsten Abbiegen ist?

 

Cockpit: Neben einer Anzeige der Ladegeschwindigkeit in kW wären generell mehr Individualisierungsoptionen toll. Im Fahrerdisplay kann man zwischen drei Anzeigemodi wählen (Tacho und Assistenten, Tacho und Navi oder alle drei Dinge gleichzeitig), aber nicht mehr. Im Head-Up Display geht sogar noch weniger – gerade hier wünscht man sich etwas mehr Optionen, weil man das ja direkt im Blickfeld hat. Vielleicht wird hier ja beim nächsten Update nachgelegt.

 

Du hast keine Zündung! Trotzdem fordert das Infotainmentsystem mich immer wieder für die Nutzung gewisser Funktionen auf, die Zündung einzuschalten. Natürlich ist das kein Weltuntergang, aber es stört den ansonsten runden Gesamteindruck vom gut durchdachten reinen Elektroauto.

Was kann VW noch besser machen?

 

Neben meinen Mini-Kritikpunkten sehe ich vor allem einen wichtigen Punkt, den der ID.3 dringend braucht: Eine noch schnellere DC-Ladung. Die Ladekurve ist schon gut und nach oben raus sehr ähnlich zum Tesla Model 3. Unten muss aber noch mehr möglich sein, 100 kW Peakleistung sind zu wenig. Der nächste Meilenstein muss eine 70- 80% Ladung in 15- 20 Minuten sein, dann hat der Verbrenner wirklich quasi keinen Vorteil mehr.

 

Und wenn wir gerade dabei sind, wäre noch ein bisschen mehr Motorleistung (vielleicht durch einen Allradantrieb) schön. Die höhere Ladeleistung ist bereits angekündigt und auch ein ID.3 R scheint in der Pipeline zu sein – hoffentlich kommt beides recht bald.

 

Ist das wirklich VWs Rettung?

 

Den ID.3 in seiner Bedeutung für das Unternehmen mit Käfer und Golf zu vergleichen, ist absolut gerechtfertigt. Es gibt noch an der einen oder anderen Stelle kleinere Probleme, aber im Großen und Ganzen ist den Wolfsburgern da ein wirklich gutes Auto gelungen.

 

Allerdings wird es mit dem Wechsel von Golf zu ID nicht so laufen wie beim Wechsel von Käfer zu Golf, dass danach wieder Ruhe im Konzern einkehrt. Vielmehr sind die ID-Modelle und deren Anlaufschwierigkeiten nur ein Vorgeschmack auf das, was noch kommt: Die Transformation vom Autobauer zum Mobilitätsdienstleister.

 

Herbert Diess hat das erkannt und die richtigen Schritte eingeleitet – in den nächsten Jahren wird es vor allem darauf ankommen, 650.000 Mitarbeiter auf diesem Weg mitzunehmen. Einfach wird das sicher nicht, aber mit dem ID.3 und dem gesamten MEB steht jetzt ein solides Fundament für große Veränderungen.

 

 

Zum Abschluss will ich mich noch bei zwei Menschen bedanken, ohne die dieser Test nicht möglich gewesen wäre: Zuerst bei Benjamin Hermann von Zoi, der mir den ID.3 zur Verfügung gestellt hat, so konnte ich den Test drei Monate früher als geplant durchführen.

Außerdem geht ein Danke an Moritz Leicht, der mit seinem Model 3 den Vergleichstest ermöglicht und als Fahrer mitgeholfen hat.

Autotests wie dieser und auch meine restliche Arbeit sind für Euch kostenlos und werden es bleiben. Damit es sich für mich ein bisschen lohnt, für solche Projekte mein Studium chronisch zu vernachlässigen, freue ich mich über Unterstützung bei PayPal oder Patreon.

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Kommentare: 4
  • #1

    Gernot Spiegelberg (Donnerstag, 31 Dezember 2020 17:28)

    Sehr unterhaltsamer und informativer Testbericht eines E-Fahrzeug Insiders. Dieser Test wird sicherlich bei VW Beachtung finden und dort Einfluss auf weitere Verbesserungen nehmen.

  • #2

    Haui (Donnerstag, 31 Dezember 2020 17:32)

    Guter, sehr sachlicher Bericht.
    Wenn's bloß einen vollelektrischen Passat gäbe, dann wär's perfekt! Da kann man nur hoffen, dass VW dran bleibt.

  • #3

    Tom (Donnerstag, 31 Dezember 2020 20:24)

    Gut geschrieben Robin. 2 Kleinigkeiten:
    1. Du schreibst von einer Krise bei VW. Ich sehe sie evtl auch kommen aber die letzten Jahre waren rekordverdächtig
    2. Du hast wohl einen schweren rechten Fuß.... Warum glaube ich dir nicht, dass du einen ID3 einem M3P vorziehen würdest.....��.
    Freue mich auf mehr 2021. Alles Gute, Tom Janas

  • #4

    Christian (Freitag, 01 Januar 2021 21:21)

    Eine Frage: Habt Ihr das gleiche Auto getestet?
    http://radical-mag.com/2020/12/30/test-volkswagen-id-3/
    Es mag Schweizer Sicht auf ein deutsches Auto sein, aber derart eklantante Unterschiede in den Erfahrungen und Bewertungen sind schon arg verwunderlich. In jedem Fall interessante Aspekte.
    Grüße, Christian