Nils Heisterhagen hat bei Cicero einen schönen Artikel veröffentlicht, in welchem er fragt, warum VW „im Alleingang“ auf Batterieelektroautos setzt. Ein sehr gutes Stück, denn er versammelt hier ein ganzes Rudel beliebter Vorurteile und Halbwahrheiten über Elektroautos, synthetische Kraftstoffe und Wasserstoff – das möchte ich zum Anlass nehmen, eine Reihe gängiger Mythen zu widerlegen. Der Einfachheit halber hangle ich mich an Zitaten durch den Artikel.
„Die deutschen Automobilkonzerne streiten sich offen über den Antrieb der Zukunft. Volkswagen setzt im Alleingang auf die Batterie. Man fragt sich nur warum.“
Nun, einen wirklichen „Streit“ gibt es da nicht. Es ist eigentlich nur BMW gegen alle anderen, weil BMW noch ein bisschen auf Wasserstoff setzt (aber auch nicht mehr wirklich ernsthaft). VW setzt nicht im Alleingang auf die Batterie, denn auch Daimler hat schon lange angekündigt, dass die Brennstoffzelle nur etwas für Trucks ist und im PKW keine Chance hat. Bilder sagen mehr als Worte, deshalb ein kleiner Vergleich, wie viele Batterieelektroautos (BEV) und wie viele Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) gerade auf dem Markt sind (Aufzählung der BEV unvollständig). Sieht das nach einem VW-Alleingang aus?
„Konterkariert wird dieser VW-Vorstoß davon, dass die VW-Tochter Porsche angekündigt hat, in E-Fuels-Forschung zu investieren.“
Nein, wird er nicht. Porsche will bis 2030 auf 90% BEV in den Verkäufen kommen, synthetische Kraftstoffe sind dann für die restlichen 10 % und für den Oldtimer-Bestand (der ja bei kaum einer Marke so groß ist wie bei Porsche). Porsche rechnet auch nicht damit, dass E-Fuels vor 2030 konkurrenzfähig werden, ergo braucht es auch eine Lösung für die Zeit dafür – wir können nicht (weitere) 10 Jahre warten.
„weil diese mit (grünem) Wasserstoff und mit CO2 aus der Umgebungsluft hergestellt werden,“
Die Erzeugung des Wasserstoffs ist der Knackpunkt. Mit erneuerbaren Energien im Überfluss wäre das kein Problem – die haben wir aber nicht. Bei Siemens Energy rechnet man damit, dass Wasserstoff
noch längere Zeit fossil erzeugt werden müsse, also eben nicht
grün.
Das mag für andere Bereiche dennoch sinnvoll sein (z.B. Stahlproduktion), aber im PKW gibt es mit den Batterieelektrischen Fahrzeugen eine deutlich klügere Alternative.
„Bis zum Ende des Jahrzehnts wollen etwa Toyota und Hyundai jeweils 500.000 Wasserstoffautos produzieren.“
Ab 2025 will Toyota übrigens eine Million BEV pro Jahr produzieren. Nicht erst seit Heisterhagens Artikel wird Toyota oft als Beispiel angeführt, dass das Rennen Wasserstoff gegen Batterie im PKW eben doch noch offen sei. Fakt ist: Auch Toyota setzt lange nicht so exklusiv auf Wasserstoff, wie gerne behauptet wird.
Und Hyundai will zwar alleine im Jahr 2025 110.000 FCEVs verkaufen, aber gleichzeitig eben auch 560.000 BEVs. Die Prioritätensetzung dürfte klar sein.
Was kommt nach 2030, wenn die Autobauer weltweit vielleicht 40-50 Prozent E-Auto Flottenanteil haben?
Autobauer geben solche Prozentzahlen nicht zuletzt deswegen raus, um Panik zu verhindern – sowohl unter den Beschäftigten als auch bei der Kundschaft. Tatsächlich lässt sich aus einem Statement des VW-Strategiechefs zwischen den Zeilen ziemlich gut herauslesen, dass der Verbrenner bereits 2030 am Ende sein könnte: Die letzte Verbrenner-Plattform geht 2026 an den Start, danach werden keine neuen Verbrenner mehr entwickelt. Ein einzelnes Modell wird in aller Regel sieben Jahre produziert, eine ganze Plattform kann natürlich länger laufen. Sobald die Plattform sich amortisiert hat (und das kann 2030 schon gut der Fall sein), wird VW hier ohne Erbarmen den Stecker ziehen.
Aus der Perspektive eines Stadtbewohners möchte ich noch eine zweite Antwort auf die Frage geben: Warum brauchen wir überhaupt noch die anderen 50 % Autos? 50 % Elektrifizierung und keine Verbrenner mehr kann auch heißen, dass insgesamt nur noch halb so viele Autos gebaut werden. Mit besserem ÖPNV, besserer Infrastruktur für Fahrräder (bzw. in vielen Städten überhaupt mal Fahrradinfrastruktur) sowie autonomen Fahren könnte ein beträchtlicher Teil der Autos bis 2030 ohnehin überflüssig sein. Nein, es wird nicht komplett ohne Autos gehen und ich bin (ganz offensichtlich bei meinem Hintergrund) kein plumper Autohasser, aber doch der Meinung, dass wir zu viel viel weniger Autoverkehr in den Städten kommen müssen und das heißt in der Konsequenz auch weniger produzierte Fahrzeuge.
„So machte Christian Tribowski für das Handelsblatt Research Institut 2019 eine Rechnung auf: „Allein für eine Million Elektro-PKW müssten 100.000 Ladesäulen installiert sein. (…) Eine öffentliche Ladesäule kostet mit Installation und Wartung etwa 10.000 Euro, wie die Nationale Plattform Elektromobilität im Jahr 2014 berechnet hat.““
Hier fehlt eine Differenzierung zwischen öffentlicher und privater Ladeinfrastruktur. Ja, eine öffentliche Ladesäule kann schon auf die 10.000 € kommen (dürfte aber in der Praxis eher weniger sein, die Zahlen aus der Rechnung sind von 2014 und berücksichtigen keinerlei seitdem erreichten Einspareffekte), aber niemand hat gesagt, dass die 100.000 Ladesäulen für die eine Million E-Autos öffentlich sein müssen. Eine private Wallbox in der heimischen Garage ist bedeutend billiger, einfache Modelle kratzen mit Installation gerade so an den 1.000 €. Und dann gibt es ja noch ganz viele Säulen, die ohnehin schon von Dritten aufgestellt werden und in der Kostenrechnung ausgeklammert werden müssen: Beispielsweise will Aldi Süd seinen Kunden bald „im ganzen Aldi Süd-Gebiet“ Lademöglichkeiten zur Verfügung stellen und noch im Jahr 2020 die Zahl der Märkte mit Lademöglichkeit von 90 auf 200 Ladestationen steigern.
Ganz so „schweineteuer“ wird der Aufbau der Ladeinfrastruktur also nicht, auch nicht durch den Netzausbau – hier rechnet z.B. Eon mit 400 € pro Fahrzeug, wenn alle 6,5 Mio. Fahrzeuge im Eon-Gebiet elektrisch wären. Was dagegen wirklich teuer ist, ist Wasserstoff-Infrastruktur.
„Also warum nicht die bestehende Tankstellen-Infrastruktur nutzen – für Wasserstoff und E-Fuels?“
Weil man sie für Wasserstoff gar nicht nutzen kann. Für E-Fuels ginge das in der Tat, weil die ja chemisch dem normalen, Erdöl-basierten Benzin und Diesel gleichen – bei Wasserstoff sieht die Lage anders aus. Der Begriff „Wasserstoff“ erweckt zwar den Eindruck, es ginge um eine Flüssigkeit, dem ist aber nicht so (mein persönliches Highlight sind ja die Spezialagenten, die denken, man könne ein FCEV mit einem Gartenschlauch betanken).
Tatsächlich ist Wasserstoff gasförmig und wird nicht wie Benzin in normalen Tanks gelagert, sondern unter 700 bar Druck, weil sonst die Energiedichte viel zu gering ist. Zum Vergleich: Ein Autoreifen hat zwei bis drei bar. Solche hohen Drücke erfordern einen riesigen technischen Aufwand, dementsprechend teuer ist eine Wasserstofftankstelle, das geht nicht unter 1.000.000 € los, so viel kostet nicht mal eine Ultra-Schnellladestation für Elektroautos. Wasserstofftankstellen sind nicht nur teuer, sie schaffen auch deutlich weniger Durchsatz als normale Tankstellen: Die 700 bar Druck sind ja nicht von alleine da, die erzeugt ein Kompressor und das braucht Zeit. Als ich mal einen Toyota Mirai hatte, waren das stolze 10 Minuten. Der Vorteil zum Elektroauto, wo die Ladezeiten sich von der berühmten halben Stunde bis 80 % mehr und mehr auf die 15 min-Marke hin bewegen, hält sich da echt in Grenzen – bei deutlich höheren Kosten.
„Und was werden die Öl-Multis Shell, BP, Total, ExxonMobil tun? Die bauen keine E-Ladesäulen, die wollen das weiterhin bei ihnen getankt wird – eben dann irgendwann Wasserstoff oder E-Fuels.“
Die Ölmultis bauen eben doch Ladestationen (BP, Shell, Total). Und klar würden die in ihrer Funktion als Erdölproduzenten gerne weiterhin Erdöl oder perspektivisch einen anderen Flüssigkraftstoff verkaufen.
Aber als Tankstellenbetreiber wollen sie nicht mal zwingend, dass bei Ihnen getankt wird, der Energieverkauf ist da gar nicht das Geschäftsmodell. Shell und Co. wollen, dass Menschen in ihren Läden Schokoriegel für 3,50 € kaufen, da wird das Geld verdient. Ob der Autofahrer jetzt aber wegen Benzin, Diesel, Strom oder Wasserstoff vorbeikommt, ist dafür herzlich egal.
„Energetische Wirkungsgrade werden das Rennen nicht entscheiden, sondern Kostensenkungen beim Wasserstoff und die Interessen der Öl-Multis.“
Kostensenkungen beim Wasserstoff kann es in der Tat noch geben, aber die werden nicht so groß sein, dass die Brennstoffzelle mit dem Akku konkurrieren könnte. Entwickelt wird an der Technik seit Jahrzehnten (ein Gang ins Mercedes-Benz-Museum sei empfohlen, da steht ein 50 Jahre altes Brennstoffzellenfahrzeug) und trotzdem kam der Durchbruch nie.
Zu den Interessen der Öl-Multis: Das Öl-Zeitalter geht zu Ende und damit auch die Macht der Öl-Multis. Mit einer Solaranlage kann Jeder (der sich ein Haus leisten kann, das gehört dazu) seinen eigenen Strom erzeugen und mit erneuerbaren Energien generell kann jedes Land unabhängig von Öl-Importen werden. Vor diesem Hintergrund wäre es völlig idiotisch, Rücksicht auf die Interessen der Öl-Multis zu nehmen – von denen waren wir lange genug abhängig.
„Deutsche Autozulieferer wie Bosch scheinen hingegen auch mehr auf die Wertschöpfungskette mit Brennstoffzellen zu setzen. Aber wenn VW sich der Brennstoffzelle verweigert, fällt Bosch natürlich ein Kunde weg.“
Einzelne Zulieferer machen das, aber Bosch ist da wirklich ein ganz schlechtes Beispiel, denn die sind auch für die Elektromobilität sehr breit aufgestellt und werden VW ganz sicher nicht als Kunde verlieren, gerade weil VW auf das Elektroauto setzt.
„Technologieoffenheit schadet nie.“
Ich bin sehr für Technologieoffenheit. Wenn es noch einen wirklichen Wettbewerb zwischen den Antriebsformen gibt. Bei LKW, Flugzeugen und Schiffen ist es richtig, sich noch nicht auf einen Antrieb festzulegen – im PKW nicht. Dennoch kann auch hier Technologieoffenheit sinnvoll sein, aber eben nur regulatorische, also dass der Staat sich nicht auf eine Technologie festlegt. Das ist aber sowieso schon lange der Fall: Die Kaufprämien für Elektroautos kriegen Wasserstofffahrzeuge ja genau so – dass die trotzdem niemand will, kann also nicht an der Förderung liegen.
Stand September 2020 gab es seit Beginn der Förderung 176.298 Umweltbonus-Anträge für ein reines Elektroauto, aber nur 169 für Brennstoffzellenfahrzeuge – obwohl es Modelle und Tankstellen gibt. Warum kaufen die Menschen keine FCEVs, wenn das doch alles angeblich so toll ist? Warum fährt Nils Heisterhagen keinen Toyota Mirai oder einen Hyundai Nexo?
Technologieoffenheit? Ja bitte, aber nur von staatlicher Seite aus! Unternehmen hingegen sollten klare Entscheidungen treffen (wie VW) und nicht die Aufgaben des Managements an den Kunden auslagern („Power of Choice“, BMW).
Mit einem vernünftigen CO2-Preis würden wir die Debatte übrigens gar nicht führen: FCEVs brauchen 3x so viel Energie wie BEV, Verbrenner mit synthetischen Kraftstoffen gar 7x so viel. Im aktuellen Strommix wird pro kWh 400g CO2 freigesetzt – was dann die billigste Antriebsvariante ist, kann sich jeder an zehn Fingern ausrechnen.
„Technologieoffenheit ist vielmehr der Garant dafür, dass man nicht katastrophal falsch liegen kann.“
Das ist so pauschal ausgedrückt falsch, auch gerade mit Technologieoffenheit kann man katastrophal falsch liegen – ein schönes Beispiel ist Nokia: Die haben weniger als ein Jahr nach der Premiere des iPhones bereits ein Smartphone mit Touchscreen vorgestellt, aber eben „technologieoffen“ auch weiterhin Tastenhandys angeboten. Das Ergebnis ist bekannt.
Einen Garant, der katastrophales Falschliegen vermeidet, gibt es nicht. Viel mehr ist es so, dass quasi kein einzelnes Unternehmen dauerhaft mehrgleisig fahren kann, sondern sich irgendwann auf einen Pfad festlegen muss.
Das Rennen um den PKW-Antrieb der Zukunft ist entschieden. Die Autobauer haben das größtenteils längst kapiert und müssen jetzt ehrgeizige Pläne schnell umsetzen. Was sie dabei nicht brauchen, sind die immergleichen, gebetsmühlenartigen und sinnfreien Vorschläge vom Spielfeldrand. Debatten um die Zukunft unserer Autoindustrie sind wichtig, aber Debatte ohne Sinn und Verstand, nur um der Debatte willen, bringt niemanden weiter.
Weiterführende, lesenswerte Artikel (von Menschen, die sich mit dem Thema viel besser auskennen als ich):
"Ist die Brennstoffzelle der bessere Antrieb?", Stefan Hajek, WirtschaftsWoche
"Hydrogen cars are not cleaner than battery-driven electric vehicles", Auke Hoekstra, TU Eindhoven
"Separating Hype from Hydrogen", Michael Liebreich, Bloomberg
"Sind Wasserstoffautos besser als E-Autos?" Jan Hegenberg aka "Der Graslutscher" in seinem Blog
ttps://www.robin-engelhardt.de/hhttps://www.robin-engelhardt.de/h2-hype/
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Norbert Schmidt-Wienke (Mittwoch, 28 Oktober 2020 14:17)
Technologie Offenheit,
Das ist ein tolles Thema.
Die Brennstoffzelle wird von Lobbyisten verteufelt. Sind doch die Erdölfördernden Länder Aktionäre der Automobilindustrie.
Statt dessen stürzt man sich in der Industrie auf den reinen E Antrieb.
Lithium und Kobalt sind leider endlich.
Für einen modernen Tesla werden 38 kg Lithium und die gleiche Menge Kobalt benötigt.
Dafür müssen die Menschen in den Schwellenländern leiden.
Einen schönen Gruß an Greenpeace und so weiter.
Ich schäme mich für diesen Neo Kolonialismus, für die Ausbeutung der Menschen dort.
E
Robin (Mittwoch, 28 Oktober 2020 15:51)
@Norbert Schmidt-Wienke: Jeder Rohstoff ist endlich, nicht nur Lithium und Kobalt, sondern auch das Platin, das eine Brennstoffzelle benötigt. Tesla baut bereits Autos ohne Kobalt in den Akkus - hätten Sie sich vor dem Schreiben dieses Kommentars informiert, wüssten Sie das auch. Kobalt wird übrigens auch in der Entschwefelung für Kraftstoffe und in Akkus für Smartphones benutzt, wenn Ihnen die Menschen in den Schwellenländern so sehr am Herzen liegen haben Sie sicher kein Auto, kein Smartphone und keinen Computer.
Werner Petri (Donnerstag, 29 Oktober 2020 13:12)
Ihr Traum von 15 Minuten Ladezeit ist völlig Realitätsfern. Um einen Akku mit 80 kWh in 15 Minuten laden zu können benötigt man nominell 320 kW. Hinzu kommt Verlustleistung und der Fakt, dass das Laden langsamer wird, wenn der Akku voller wird. Für eine solche Ladestation ist daher ein kleines Kraftwerk erforderlich. Hinzu kommt Hochspannung und Stromstaerken von einigen 100 Ampere. Das ist kaum praktikabel. Die Ladezeiten werden daher an den üblichen Ladestationen deutlich länger dauern. Aus diesem Grund wird sich das Konzept mit den Ladestationen nicht durchsetzen. Viel sinnvoller wäre ein Konzept, bei dem an den Tankstellen die leeren Akkus gegen volle ausgetauscht werden. Aber über so etwas denkt leider niemand nach.
Robin (Donnerstag, 29 Oktober 2020 15:01)
@Werner Petri: Ionity baut bereits alle Ladestationen mit mehreren Ladepunkten á 350 kW auf und ich habe bis jetzt an keinem Standort ein Kraftwerk daneben gesehen, daran ist also rein gar nichts unpraktikabel.
Wechselakkus werden sehr wohl verfolgt, z.B. vom chinesischen Autobauer Nio. Allerdings ist fraglich, ob sich dieses Konzept durchsetzen kann, da Form und Chemie eines Akkus von Modell zu Modell wechseln, weshalb sie nicht universell zwischen verschiedenen Fahrzeugtypen getauscht werden können.
Werner Petri (Donnerstag, 29 Oktober 2020 16:36)
Mit einer 350 kW Station sind sie aber noch weit entfernt von 15 Minuten Ladezeit. Ausserdem werden alle, die weder daheim noch in der Arbeit Lademoeglichkeit haben kein reines Elektroauto kaufen. Das Ganze bleibt ein Nischenprodukt
Maks Moretti (Donnerstag, 29 Oktober 2020 18:51)
Sehr interessanter Beitrag! Allerdings musste ich dann doch schmunzeln als es heißt, dass Wasserstoff-Autos schon vor über 50 Jahren entwickelt wurden und sich noch immer nicht durchgesetzt haben...die "große" Zeit der Elektrofahrzeuge war um 1900 (sic!) und sie erleben nun erst wieder ein Revival (https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_Elektroautos)
Horst Schlaemmer (Freitag, 30 Oktober 2020 08:39)
Elektroautos - Wirklich die Zukunft?
https://youtu.be/m0PRQxpMkeY
Quelle: Dr. Pero Mićić
-
Wasserstoff-Autos? Wirklich die Zukunft? (alle Argumente)
https://youtu.be/SCoIdNSJhJY
Quelle: Dr. Pero Mićić
-
Elektroauto, Diesel oder Wasserstoff ? (2020)
Video: https://youtu.be/WBqNS0nQzPY
https://www.volker-quaschning.de/artikel/Fakten-Auto/index.php
Quelle Prof. Dr.-Ing. Volker Quaschning
Hochschule für Technik und Wirtschaft HTW Berlin
-
PKW 2.0 – Das Auto wird neu erfunden (2020)
Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=TvlcVL6qiXs
Quelle Prof. Dr.-Ing. Martin Doppelbauer
Karlsruher Institut für Technologie (KIT)
-
Status Elektromobilität 2020: Das Endspiel nach der Corona-Krise:
https://bit.ly/35E6Ov9
Quelle Prof. Dr.-Ing. Markus Lienkamp
Technische Universität München
-
Umfangreiche Faktensammlung von Fraunhofer-Institut für System-
und Innovationsforschung ISI (2020)
https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/cct/2020/Faktencheck-Batterien-fuer-E-Autos.pdf
-
Ausgewählte Aspekte der (E)-Mobilität: Rohstoffe, Bilianzen und Emissionen (2020)
https://youtu.be/G-L7cO2z6oU
Quelle Dipl.-Ing. Conrad Rössel
Vortrag an der Duale Hochschule Baden Württemberg Mosbach
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Wo sollen bloß all die Elektroautos laden?
https://youtu.be/1m6N9BW4b8Y
Quelle Prof. Dr.-Ing. Volker Quaschning
Hochschule für Technik und Wirtschaft HTW Berlin
-
Mythen der Elektromobilität (2019):
https://www.youtube.com/watch?v=D0Kg7n3ujn8
Quelle Prof. Dr.-Ing. Rainer Klein
Duale Hochschule Baden Württemberg Mosbach
-
Mit Wasserstoffautos sind die Klimaziele nicht zu erreichen
https://etit.tuwien.ac.at/home/news_detail/article/10807/
Quelle Prof. Dipl.-Ing. Dr.techn. Manfred Schrödl
Technische Universität Wien
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Status Elektromobilität, der Kunde wird entscheiden (2019)
https://youtu.be/HpSc7EtVeKY
Quelle Prof. Dr.-Ing. Markus Lienkamp
Technische Universität München
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Vergleich Wasserstoff vs Elektroauto (2019)
https://www.eti.kit.edu/img/content/Strategiepapier%20Elektroautos%20Stand%202019-10%20V1.5.pdf
Quelle Prof. Dr.-Ing. Martin Doppelbauer
Karlsruher Institut für Technologie (KIT)
-
Elektromobilität: Hype oder Revolution? (2017)
https://youtu.be/5moHQFbEsDU
Quelle Prof. Dr.-Ing. Markus Lienkamp
Technische Universität München
Ralph (Freitag, 30 Oktober 2020 08:45)
Schöner Artikel, Danke.
Ehrliche Frage: Was sind die Strategien, private Ladestationen in Mehrfamilienhäuser zu bekommen? Das ist gerade in Städten doch ein Knackpunkt! Rechtliche Hürden (ganze Hausgemeinschaft muss zustimmen, etc.) kann man ausräumen. Wie schaut es aber mit den technischen Hürden aus? Ich wohne in einem 2016 nagelneu errichteten "gehobenen" Mehrfamilienhaus in einer Großstadt Süddeutschlands. Aussage: Wenn mehr als 7 Autos eine Wall Station wollen (in dem Komplex wohnen hunderte Familien), brauchen wir einen komplett neuen Hausanschluss, neue Infrastruktur - Kosten sind unfassbar hoch.
Ist das leeres Gerede und wenn nein: Gibt es da Ansätze?
Jakob (Freitag, 30 Oktober 2020 10:50)
Hallo Ralph,
bestehende MFH-Komplexe nachzurüsten wird sicherlich eine Herausforderung.
Allerdings kann ich berichten, dass bei Neubauprojekten (MFH) im Norden Deutschlands (PLZ 249-) bereits seit 2019 die Bereitstellung von E-Ladesäulen für die Mieter als zwingende Auflage zu erfüllen ist. Anderenfalls wird die Baugenehmigung nicht - oder nur teilweise - erteilt.
PS: es gibt darüberhinaus Unternehmen, die Angestellten-Parkplätze mit Ladesäulen austatten, um die Arbeitszeit für's Laden verwenden zu können.
Josef Lolinger (Montag, 02 November 2020)
Hallo Ralph,
Ab nächstem Jahr darf der Vermieter/die Eigentümergemeinschaft nicht mehr die Installation einer Steckdose in der Tiefgarage/am Stellplatz verhindern. Da kommt nämlich das neue Gesetz raus. Zahlen musst natürlich DU. Eine einfache Steckdose reicht übrigens, um 200 km über Nacht ins Auto zu laden. Man benötigt keine Wallbox mit 11 oder 22 kw
Michael Hans (Montag, 02 November 2020 07:37)
@Norbert Schmidt-Wienke
Ihre Informationen sind falsch. In einem Tesla stecken ca. 11kg Lithium und 3kg Cobalt.
In den StandardRange Modellen (mit LFP Zellen) steckt sogar gar kein Cobalt mehr drin.